Pasażerowie gorszej kolei. Linia Piła-Krzyż ponad 30 lat czeka na elektryfikację, z rozkładu znika ostatnia para pociągów IC

Jeszcze 10 lat, a z północnej Wielkopolski pozbawionej dróg ekspresowych i zelektryfikowanych linii kolejowych będzie można zrobić skansen. Symboliczną degradacją jest zlikwidowanie w nowym rozkładzie jazdy ostatniej pary pociągów Intercity na trasie Krzyż-Piła.

Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak ogłosił właśnie, że jeszcze w grudniu PKP IC ogłosi przetarg na dostawę 26 szybkich pociągów, które mają osiągać prędkość 320 km/h. Z taką właśnie prędkością kolejowa Polska A odjeżdża od części północnej Wielkopolski, która spadając w kolejowym rankingu dawno minęła już Polskę B i Polskę C. W 2051 roku linia kolejowa Krzyż – Piła – Nakło – Bydgoszcz (obecnie linie kolejowa nr 203 i 18) będzie świętowała swoje 200-lecie. Istnieje spore ryzyko, że na odcinku linii nr 203 Piła-Krzyż będzie świętowała jako linia spalinowa.

Wszystko było już gotowe

Elektryfikacja tego odcinka była planowana już w latach 1990-1992, po zakończeniu elektryfikacji ciągu kolejowego Piła-Szczecinek-Kołobrzeg. Zamiast się rozpocząć została wstrzymana. Bezterminowo. Tymczasem wszystko było już przygotowane: opracowano założenia i koncepcję elektryfikacji linii, przebudowano na potrzeby elektryfikacji układy torowe na wszystkich stacjach i wszystkie kolizje z napowietrznymi liniami energetycznymi i teletechnicznymi, wykupiono też grunty pod budowę podstacji trakcyjnych. Jedynym problematycznym obiektem okazał się wiadukt w Herbutowie w ciągu DW174. Od 2012 r., kiedy wiadukt został przebudowany, również i ta przeszkoda zniknęła.

Jeszcze przed przebudową wiaduktu, bo w 2008 roku elektryfikacja odcinka Piła-Krzyż znalazła się w „Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030”, który w założeniach miał stanowić planistyczny rozkład jazdy dla kolejowych inwestycji. W rzeczywistości wynikło z niego tyle samo, co umieszczenie S11 Piła-Poznań w kolejnych krajowych planach budowy dróg krajowych czyli nic.

- Prawie cały układ podstawowy sieci kolejowej w Polsce został zelektryfikowany w okresie do 1989 roku. Pojedyncze elektryfikacje były jeszcze przeprowadzane w okresie do roku 1994. Elektryfikacja nie objęła kilku stosunkowo krótkich odcinków, co prowadzi do konieczności zmian trakcji na stacjach końcowych tych odcinków i wydłuża sumaryczny czas przejazdu. Ponadto, ze względu na konieczność utrzymywania na pewnych obszarach dwóch rodzajów trakcji, utrudnione jest zaplanowanie racjonalnej obsługi trakcyjnej, a koszty tej obsługi są niepotrzebnie zwiększone. Z powyższych powodów celowe i uzasadnione będzie zelektryfikowanie kilku odcinków linii w okresie do roku 2030 – można przeczytać w nieaktualnym już „Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030”.

Wszędzie, tylko nie tutaj

Na mapie docelowej elektryfikacji do 2030 roku oprócz odcinka Piła -Krzyż znalazł się również odcinek linii nr 203 Czersk-Tczew, linia nr 201 z Bydgoszczy do Gdyni, linia nr 38 Ełk-Giżycko, linia kolejowa nr 25 Tomaszów-Mazowiecki - Skarżysko-Kamienne, linia nr 68 Lublin – Stalowa Wola, linia kolejowa nr 71 Ocice – Rzeszów oraz linia kolejowa nr 104 Chabówka–Nowy Sącz.

Jak wyglądała elektryfikacja poszczególnych linii? Na Lublin – Stalowa Wola pociągi elektryczne kursują już od grudnia 2020 r. Rok później pojawiły się w rozkładzie jazdy na trasie kolejowej Ocice – Rzeszów. W tym roku we wrześniu pociągi prowadzone trakcją elektryczną wyjechały na linię Ełk-Giżycko, a w połowie grudnia wyjadą na pierwszy odcinek zmodernizowanej linii nr 104 Chabówka–Nowy Sącz. Jeżeli chodzi o linię nr 201 Bydgoszcz-Gdynia, to PKP PLK ogłosiły właśnie przetarg na modernizację ostatniego odcinka między Lipową Tucholską a Kościerzyną. Do końca roku planują również ogłosić przetarg na modernizację linii między Tomaszowem Mazowieckim a Skarżyskiem-Kamienną. I tylko na linii nr 203 nie wydarzyło się absolutnie nic. Ani na odcinku z Piły do Krzyża, ani na odcinku z Tczewa do Czerska.

Inwestycja, której nie było

Nie tak miało być. W kwietniu 2020 r. rzecznik prasowy PKP PLK poinformował, że podjęto decyzję o modernizacji linii nr 18 i 203 Bydgoszcz-Kostrzyn połączonej z elektryfikacją linii nr 203 na odcinku Piła-Kostrzyn.

- Elektryfikację linii 203 chcemy zrobić szybciej. Prace zaczną się nie wcześniej niż w 2023 roku. Chcielibyśmy jednak zrobić ją już w perspektywie unijnej 2021-2027 – zapewniał wtedy Radosław Śledziński z PKP PLK.

Do realizacji wybrano wariant zakładający modernizację odcinka Piła – Kostrzyn do standardu umożliwiającego prowadzenie ruchu pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h, a na odcinku z Piły do Bydgoszczy z prędkości 200 km/h. Całe przedsięwzięcie podzielono na cztery odcinki: Bydgoszcz-Piła, Piła-Krzyż, Krzyż-Kostrzyn i Kostrzyn-Gorzów. Inwestycja, która w 2020 r. była jeszcze priorytetowa, z niewiadomych powodów szybko przestała nią być. Trafiła na listę rezerwową Krajowego Programu Kolejowego do 2030 roku (z perspektywą do roku 2032), na której kolejne odcinki zajmują odpowiednio odległe 112, 126 i 127 i 128 miejsca. Nawet odcinek Czersk-Tczew jest wyżej, bo na 47 miejscu, jako „projekt częściowo w obrębie Inwestycji Towarzyszącej CPK”.

Tylko kilkadziesiąt lat czekania

Tymczasem linii nr 203 wyrosła pod bokiem konkurencja. W styczniu br. podpisano list intencyjny w sprawie elektryfikacji odcinka linii nr 356 Poznań Wschód – Wągrowiec – Gołańcz. Inicjatorami listu był wicemarszałek Wojciech Jankowiak oraz prezes Kolei Wielkopolskich Marek Nitkowski. W przypadku odcinka Piła-Krzyż takiego pospolitego ruszenia nie było, ale też linia nie jest oczkiem w głowie marszałka jak zrewitalizowana w 2013 r. linia z Poznania do Gołańczy. I to nieważne, że Piła i Krzyż czekają już kilkadziesiąt lat. Że jednotorowa linia nr 356 o drugorzędnym znaczeniu to nie to samo co dwutorowa i pierwszorzędna linia nr 203. Jednak to właśnie elektryfikacja linii kolejowej nr 356 wymieniana jest jako kluczowy projekt w Wielkopolsce.

Jest o co walczyć. Elektryfikacja linii to lepsza dostępność komunikacyjna i zwiększenie oferty połączeń zarówno regionalnych, jak i dalekobieżnych. To możliwość wykorzystania nowoczesnego taboru, który nie tylko jest bardziej komfortowy i zeroemisyjny, ale też mniej awaryjny niż leciwe szynobusy czy przestarzałe składy prowadzone przez lokomotywy spalinowe. Problemem jest bowiem niska dostępność taboru przeznaczonego do obsługi linii niezelektryfikowanych, a jednostkom, który są wciąż na torach, kończy się powoli data ważności. Niewykluczone, że pod względem liczby odwołanych połączeń to właśnie linia Piła-Krzyż jest najbardziej awaryjną linią w Wielkopolsce.

Co zmieni nowy przewoźnik? Teraz najważniejszym przewoźnikiem na linii jest Polregio z 10 parami pociągów. Kursuje też jeden pociąg KW, IC „Zamoyski” oraz TLK „Bory Tucholskie”. W nowym rozkładzie aż 9 par pociągów będą obsługiwać Koleje Wielkopolskie. Zostają też trzy pary pociągów PR i dwa TLK – „Krajna” i „Bory Tucholskie”. Jak zdradził na konferencji prasowej Robert Pilarczyk, dyrektor Departamentu Transportu w UMWW, na trasę wyjadą dwie pary pociągów hybrydowych, które będą obsługiwać bezpośrednie połączenie Krzyż-Piła-Poznań. Czy i jak bardzo zmieni się pozostały tabor, okaże się po 14 grudnia.

Rozkład z przerwą

I chociaż wicemarszałek Wojciech Jankowiak oraz dyrektor Robert Pilarczyk zapewniali, że nowa oferta jest dopasowana do potrzeb pasażerów, nie do końca to się udało w przypadku linii Piła-Krzyż. Z pewnością dużą zmianą na plus jest wieczorne, bezpośrednie połączenie z Poznania: wyjazd ze stolicy Wielkopolski o godz. 17.50, przyjazd do Piły o godz.19.50, do Krzyża o godz. 20.47. Ukłonem w stronę pasażerów jest również wieczorne połączenie o godz. 19.15 z Krzyża do Piły. Do tej pory w rozkładzie była blisko 5-godzinna wyrwa.

Niestety, zmianą na gorsze są połączenia w godzinach porannego szczytu, a właściwie to ich brak: między godz. 7.15. a godz.10.15. nie dociera z Krzyża do Piły żaden pociąg KW ani PR. Sytuacji nie ratuje TLK „Krajna”, który odjeżdża z Krzyża o godz. 6.46 i przyjeżdża do Piły o godz. 7.35. Wcześniej poranny ruch był rozłożony na trzy składy. Dlatego przy dwóch może być już ciasno. I to bardzo. Przede wszystkim jednak między pociągami nie było tak długiej przerwy.

- Zasoby taborowe, a także możliwości kadrowe i finansowe powodują, że nie zawsze jesteśmy w stanie zoptymalizować rozkład jazdy. Potrzeby zawsze będą większe. W przypadku linii Piła-Krzyż dodatkowym utrudnieniem jest brak elektryfikacji i konieczność obsługi przez tabor spalinowy, który coraz bardziej się kurczy. Niestety, już od lat jedyne jednostki, które możemy kupić z dofinansowaniem, to jednostki czysto elektryczne, które tej linii nie obsłużą. Mimo to udało nam się zwiększyć liczbę par pociągów, a także przewidywalność kursowania. Jej brak było jedną z głównych bolączek tej linii, a komunikacja zastępcza nie była alternatywą. Czasem nie warto było czekać na autobus, który przyjechał po 1,5 godzinie, bo szybciej przyjechał kolejny pociąg. Zelektryfikowanie tej linii otworzyłoby zupełnie nowe możliwości – nie ma wątpliwości Robert Pilarczyk, dyrektor Departament Transportu w Urzędzie Marszałkowskim w Poznaniu.

 „Zamoyski” wypada z torów

Brak elektryfikacji to z kolei coraz mniejsze okienko na świat. Po raz pierwszy w rozkładzie jazdy na linii Piła-Krzyż nie będzie żadnego pociągu IC. Jadąca z Gorzowa część składu IC „Zamoyski”(druga część wyjeżdża ze Szczecina – przyp. red.), która odjeżdża teraz z Krzyża o godz. 8.07, zapewnia nie tylko bezpośrednie połączenie z Bydgoszczą i Warszawą, ale też dogodne przesiadki w Pile na pociągi IC w kierunku Poznania i Kołobrzegu. Jego brak zaboli pasażerów i to mocno. Jest w tym również coś mocno symbolicznego: IC schodzi z torów na tym odcinku linii nr 203 i nie wiadomo kiedy wróci. Zostaje tylko TLK ze starymi wagonami i połączeniem do Gdyni przez Złotów i Chojnice, które nijak nie zastąpi połączenia ze stolicą.